Luftfahrtgeschichte

Aug 04, 2023

Als die Vereinigten Staaten 1917 in den Ersten Weltkrieg eintraten, suchte die US-Regierung nach einem Unternehmen, das den ersten „Booster“ für Flugzeugtriebwerke für die junge US-Luftfahrtindustrie entwickeln sollte. Dieser Booster oder Turbolader, der in einen Kolbenmotor eingebaut ist, nutzte die Abgase des Motors, um einen Luftkompressor anzutreiben, um die Leistung in größeren Höhen zu steigern.

GE nahm die Herausforderung zunächst an, aber ein anderes Team bat ebenfalls um die Möglichkeit, den Turbolader zu entwickeln. Aufträge wurden im Rahmen des ersten militärischen Flugzeugtriebwerkswettbewerbs in den USA vergeben. Unter Geheimhaltung während des Krieges testeten und entwickelten beide Unternehmen verschiedene Designs, bis die Armee eine Testvorführung forderte.

In der bitteren Atmosphäre des Pikes Peak, 14.000 Fuß über dem Meeresspiegel, demonstrierte GE einen 350 PS starken Liberty-Flugzeugmotor mit Turbolader und stieg in das Geschäft ein, Flugzeuge höher, schneller und effizienter fliegen zu lassen als je zuvor. Dieser Bergtest des ersten Turboladers brachte GE den ersten luftfahrtbezogenen Regierungsauftrag ein und ebnete GE den Weg, weltweit führend bei Strahltriebwerken zu werden.

GE produzierte mehr als zwei Jahrzehnte lang Turbolader, die es Flugzeugen, darunter viele, die während des Zweiten Weltkriegs im Einsatz waren, ermöglichten, mit schwererer Nutzlast höher zu fliegen. Die Expertise des Unternehmens im Bereich Turbinen und Turbolader floss in die Entscheidung der US Army Air Force ein, GE mit der Entwicklung des ersten Düsentriebwerks des Landes zu beauftragen.

Seitdem hat die Flugzeugtriebwerksabteilung von GE Aerospace viele Neuerungen erzielt. Darunter: Amerikas erstes Strahltriebwerk, die ersten Turbostrahltriebwerke, die Flüge mit zwei- und dreifacher Schallgeschwindigkeit antreiben, und das weltweit erste Hochbypass-Turbofan-Triebwerk, das in Dienst gestellt wurde.

Heute ist GE Aerospace ein globaler Anbieter von Triebwerken, Systemen und Dienstleistungen mit einem Umsatz von über 30 Milliarden US-Dollar. Als führendes Unternehmen in der Luftfahrttechnologie entwirft, entwickelt und fertigt GE Aerospace weiterhin Strahltriebwerke, Komponenten und integrierte Systeme für Militär-, Verkehrs-, Geschäfts- und allgemeine Flugzeuge sowie von der Luftfahrt abgeleitete Gasturbinen für Schiffsanwendungen. Darüber hinaus ist GE Aerospace der weltweit führende Anbieter für integrierte Triebwerkswartung.

Da die Prinzipien und Herausforderungen bei Turboladern auch für Gasturbinen gelten, war die Entscheidung für GE eine logische Entscheidung, Amerikas erstes Strahltriebwerk zu bauen.

Im Jahr 1941 wählte das US Army Air Corps das GE-Werk in Lynn, Massachusetts, aus, um ein Strahltriebwerk nach dem Entwurf des Briten Sir Frank Whittle zu bauen. Sechs Monate später, am 18. April 1942, führten GE-Ingenieure den IA-Motor erfolgreich ein.

Im Oktober 1942 trieben zwei IA-Triebwerke in Muroc Dry Lake, Kalifornien, den historischen Erstflug eines Bell XP-59A Airacomet-Flugzeugs an und führten die Vereinigten Staaten in das Jet-Zeitalter. Die Schubleistung des IA betrug 1.250 Pfund; Die Schubleistung des GE90-115B ist mit 115.000 Pfund mehr als 90-mal so hoch.

Das IA-Triebwerk war mit einem Zentrifugalstromkompressor ausgestattet, ebenso wie die immer leistungsstärkeren Triebwerke, die GE in den nächsten zwei Jahren entwickelte und schließlich im J33-Triebwerk gipfelte, das eine Schubleistung von 4.000 Pfund hatte. Die J33 trieb 1947 den ersten einsatzbereiten Düsenjäger des US Army Air Corps, die P-80 Shooting Star, auf einen Geschwindigkeitsweltrekord von 620 Meilen pro Stunde. Noch vor Jahresende trieb ein GE J35-Triebwerk eine Douglas D- an. 558-1 Skystreak auf rekordverdächtige 650 Meilen pro Stunde. Das J35 war das erste GE-Turbostrahltriebwerk mit einem Axialkompressor – dem Kompressortyp, der seitdem in allen GE-Triebwerken verwendet wird.

Das Air Corps befürchtete jedoch, dass die Versorgung mit Turboladern unterbrochen werden könnte, und übertrug die Produktion der GE-Triebwerke auf andere Hersteller. GE machte sich dann daran, ein weiteres zu entwerfen. Mit dem daraus resultierenden J47 stieg GE wieder in das Geschäft mit dem Bau von Strahltriebwerken ein. Doch die Nachfrage nach J47 als Antrieb für fast alle neuen Frontmilitärflugzeuge, insbesondere den F-86 Sabre Jet, führte dazu, dass das Werk in Lynn nicht mithalten konnte. GE brauchte eine zweite Fabrik.

GE wählte ein bundeseigenes Werk in der Nähe von Cincinnati, Ohio, wo während des Zweiten Weltkriegs Kolbenmotoren von Wright Aeronautical hergestellt wurden. GE eröffnete das Werk offiziell am 28. Februar 1949 mit der zweiten J47-Produktionslinie als Ergänzung zur ursprünglichen Linie in Lynn. Später hieß das Werk Evendale und wurde zum weltweiten Hauptsitz von GE Aerospace.

Da der Koreakrieg die Nachfrage steigerte, wurde die J47 zur meistproduzierten Gasturbine der Welt. Bis Ende der 1950er Jahre wurden mehr als 35.000 J47-Motoren ausgeliefert. Dieses Triebwerk erzielte zwei große Neuerungen: Es war das erste Turbostrahltriebwerk, das von der US-amerikanischen Zivilluftfahrtbehörde für den zivilen Einsatz zugelassen wurde – und das erste, das einen elektronisch gesteuerten Nachbrenner zur Schubsteigerung verwendete.

Der Krieg schuf ein Boomumfeld. Die Beschäftigung im GE-Werk Evendale verzehnfachte sich, von 1.200 auf 12.000 Menschen in 20 Monaten, was eine Verdreifachung der Produktionsfläche erforderte. Im Jahr 1951 kündigte GE an, dass das Werk Evendale eines der wirklich großartigen Triebwerkszentren der Welt in Frieden und Krieg sein würde. Im Jahr 1954 wurde der Produktionskomplex Evendale, der nur sechs Jahre zuvor praktisch leer stand, als GE-Produktionsstätte für große Strahltriebwerke bestimmt, während sich das Schwesterwerk in Lynn, Massachusetts, auf die Entwicklung und Produktion kleiner Strahltriebwerke konzentrierte.

Die Militärabteilung von GE Aerospace arbeitet heute an Innovationen, die die Missionen von morgen verändern werden. Vom revolutionären Adaptive Cycle Engine (ACE) in Zusammenarbeit mit dem Air Force Research Lab bis zum T901 für das Improved Turbine Engine Program (ITEP) der Armee umfasst das Portfolio der nächsten Generation von GE Aerospace beispiellose Geschwindigkeit, Leistung, Kraftstoffeffizienz und Reduzierung des Wartungsaufwands Kosten. Diese Fortschritte werden den Ansatz des Militärs zum Schutz der Freiheit für immer verändern.

Dieser Ehrgeiz, auf früheren Technologien, Kenntnissen und Erfahrungen aufzubauen, geht auf die erste Generation von Ingenieuren des Unternehmens zurück. Dank der Industrialisierung des meistproduzierten Kampftriebwerks, des J47, von dem mehr als 35.000 Exemplare hergestellt wurden, konnte GE sein Geschäft mit Strahltriebwerken schnell ausbauen.

Auf den Bedarf an mehr Leistung für die Jäger der Century-Serie, die mit mehr als der doppelten Schallgeschwindigkeit fliegen würden, reagierte GE mit einer der wichtigsten Entwicklungen für das Strahltriebwerk, dem variablen Stator für sein J79-Turbostrahltriebwerk. Die beweglichen Statorschaufeln im Triebwerk halfen dem Kompressor, die enormen internen Schwankungen des Luftstroms vom Start bis zu hohen Überschallgeschwindigkeiten zu bewältigen.

Im Laufe von 30 Jahren wurden mehr als 17.000 J79 gebaut, die Flugzeuge wie den F-104 Starfighter, die F-4 Phantom II, die RA-5C Vigilante und die B-58 Hustler antreiben. Für das Verkehrsflugzeug der Convair 880/990-Serie markierte das CJ805-Derivat des J79-Triebwerks den Einstieg von GE in den Markt für zivile Fluggesellschaften.

Unterdessen war GE damit beschäftigt, eine neue Gasturbine zu entwickeln, um die Helikopterfähigkeiten zu verbessern. Das 800 PS starke T58-Turbowellentriebwerk trieb einen Sikorsky HSS-1F beim ersten Turbinenhubschrauberflug der USA an. Dieser Motor, der erstmals in den 1950er Jahren in Betrieb genommen wurde, war der Vorläufer von Lynns Kleinmotoren-Produktlinie.

In den 1950er und 1960er Jahren kam es zu weiteren Fortschritten. Der J93 wurde entwickelt, um den größten, am höchsten fliegenden und schnellsten Bomber der Welt anzutreiben, den experimentellen XB-70 Valkyrie der US Air Force. Sechs Turbojets mit einer Schubkraft von 28.800 Pfund trieben den 500.000 Pfund schweren Demonstrator auf die dreifache Schallgeschwindigkeit in einer Höhe von 74.000 Fuß. Die im J93 entwickelten Technologien werden heute in militärischen und kommerziellen Triebwerken eingesetzt.

Ein großer Erfolg dieser Zeit war das von Lynn hergestellte J85-Turbostrahltriebwerk. Northrop wurde von der USAF mit dem Bau eines kostengünstigen Luftkampfjägers beauftragt und baute den F-5 Freedom Fighter auf der Basis des GE J85-Triebwerks. Die F-5 wurde bald zum Standard-Luftverteidigungsflugzeug für mehr als 30 Nationen. Der J85 treibt den Überschallpilotentrainer T-38 Talon der US Air Force an.

GE führte 1964 das Freiturbinen-Turbowellen-/Turboprop-Triebwerk T64 ein, das technische Innovationen wie korrosionsbeständige und Hochtemperaturbeschichtungen aufwies, die zur Entwicklung von Hubschraubern für sehr schwere Lasten beitrugen. Der T64 wurde in der Hubschrauberfamilie Sikorsky CH-53 Sea Stallion eingesetzt, die der US Navy, dem US Marine Corps und mehreren internationalen Militärs dient.

Als die US-Marine einen langlebigen und effizienten Motor für den Antrieb der Lockheed S-3 Viking für die trägergestützte U-Boot-Abwehr benötigte, reagierte GE mit dem High-Bypass-Motor TF34. Der TF34 wurde auch von der US Air Force als Antrieb für das Luftunterstützungsflugzeug A-10 Thunderbolt II ausgewählt.

Fortschritte im Wissen über Kompressoren, Brennkammern und Turbinen führten in den 1960er Jahren zu der Entscheidung, ein kompakteres Kerntriebwerk mit einer einstufigen Turbine und nur zwei statt drei Lagerbereichen vorzuschlagen, was zum GE F101-Triebwerk führte, das für das B der US-Luftwaffe ausgewählt wurde -1 Bomber.

In den frühen 1970er Jahren wandte sich die Armee an GE, um einen verbesserten Turbowellenmotor für den Antrieb ihrer neuen Hubschraubergeneration zu erhalten. Das Ergebnis war der legendäre T700. Der T700 nutzte die Lehren aus dem Vietnamkrieg und versorgte die Armee mit außergewöhnlich zuverlässiger Energie, die auf einer revolutionären modularen Architektur basiert. Der modulare T700 wurde für die Wartbarkeit vor Ort konzipiert, um die Kosten zu senken und die Einsatzbereitschaft von Heereshubschraubern zu verbessern. Im Laufe der folgenden Jahrzehnte wurden für den T700 mehrere fortschrittliche Technologie-Upgrades eingeführt. Außerdem wurde die vom T700 abgeleitete CT7-Turbowellen- und Turboprop-Triebwerksfamilie für den kommerziellen Markt eingeführt. Mehr als 25.000 T700/CT7-Motoren wurden ausgeliefert. Seit ihrer Einführung vor mehr als 40 Jahren erschließen die T700- und CT7-Varianten als eine der beliebtesten Turbowellen- und Turboprop-Triebwerksfamilien in der Geschichte der Luftfahrt immer wieder neue Anwendungen.

Die Bedeutung militärischer Triebwerke von GE nahm während des Verteidigungsaufbaus in den 1980er Jahren weiter zu. 1984 entschied sich die USAF für das äußerst zuverlässige F110-Triebwerk von GE, basierend auf dem F101-Design, für das F-16C/D-Kampfflugzeug und löste damit den „Großen Triebwerkskrieg“ aus – einen intensiven Wettbewerb zwischen GE und dem Rivalen Pratt & Whitney. Der F110 treibt mittlerweile die meisten F-16C/Ds der USAF an. Der F110 treibt auch F-16 weltweit an und wurde von Israel, Griechenland, der Türkei, Ägypten, Bahrain, den Vereinigten Arabischen Emiraten, Chile und Oman ausgewählt. Darüber hinaus treibt die F110 Japans einmotorigen F-2-Jäger und die Exportversionen der F-15 Eagle an, die von Korea, Saudi-Arabien und Singapur betrieben werden. Von den späten 1980er Jahren bis 2006 betrieb die US-Marine eine verbesserte Version der F-14 Tomcat mit dem F110-Triebwerk. Ein Derivat der F110, die F118, treibt den B-2-Tarnkappenbomber und das Höhenaufklärungsflugzeug U-2S der US-Luftwaffe an.

Ebenfalls in den 1980er Jahren ging der F404-Motor für die F/A-18 Hornet in Produktion. Das F404 ist das weltweit am weitesten verbreitete Kampfflugzeugtriebwerk, von dem mehr als 3.700 zehn Flugzeugtypen weltweit antreiben. Dazu gehören die Boeing F/A-18 Hornet, die Saab JAS 39 Gripen, die koreanische T-50, die indische Tejas Mark I und der Tarnkappenjäger Lockheed Martin F-117 vor seiner Ausmusterung im Jahr 2008.

GE ist in der Lage, auch im 21. Jahrhundert weltweit führend im Bereich militärischer Antriebe zu sein. Das F414, das Turbofan-Triebwerk für das Frontkampfflugzeug F/A-18E/F Super Hornet und das elektronische Kampfflugzeug EA-18G Growler, erzeugt 22.000 Pfund Schub. Es ist auch der Motor der Wahl für den JAS 39E Gripen Next Generation und den HAL Tejas Mark II. GE Aerospace ist in der Lage, die Haltbarkeit und den Schub der F414 um bis zu 25 Prozent zu steigern.

GE erhielt erstmals 1996 Fördermittel für die Entwicklung eines wettbewerbsfähigen Triebwerks für den Joint Strike Fighter (JSF) und schloss sich schließlich mit Rolls Royce für den umfassenden Entwicklungsauftrag zusammen. Das Team schloss 2008 erfolgreich Short Take Off, Vertical Landing (STOVL)-Tests an einem F136-Triebwerk in der GE-Testanlage in Peebles, Ohio, ab. Umfangreiche Bodentests des F136, konzipiert für alle Varianten des JSF-Flugzeugs für die Air Force, Navy und Marine Corps umfassten den ersten Einsatz von keramischen Matrixverbundwerkstoffen in von GE entwickelten Komponenten und ebneten den Weg für den erweiterten Einsatz dieser revolutionären Materialien in kommerziellen und militärischen Triebwerken der nächsten Generation von GE.

Aufgrund finanzpolitischer Herausforderungen der US-Regierung und Budgetkürzungen des Verteidigungsministeriums beschloss der Kongress im Jahr 2011, die Finanzierung der Entwicklung des F136 einzustellen, und das Programm wurde nach rund 80 % Fertigstellung abgebrochen.

Aufbauend auf den Stärken seiner Konstruktionsfähigkeiten für leistungsstarke Kampfflugzeugtriebwerke schloss GE 2014 im Rahmen des Adaptive Versatile Engine Technology (ADVENT)-Programms mit dem United States Air Force Research Lab erfolgreich die Erprobung des weltweit ersten adaptiven Dreistromtriebwerks ab.

Bis zum nächsten Jahrzehnt könnte das Adaptive-Cycle-Triebwerk (auch Variable-Cycle-Triebwerk genannt) die Düsenjäger revolutionieren. Das Triebwerk mit variablem Zyklus wechselt zwischen einem Hochschubmodus für maximale Leistung und einem Hocheffizienzmodus für optimale Kraftstoffeinsparungen und eine größere Flugzeugreichweite. Im Jahr 2018 vergab die USAF an GE einen Auftrag über 437 Millionen US-Dollar zur Weiterentwicklung der Adaptive-Cycle-Motorentechnologie und untermauerte damit die elfjährigen Bemühungen des Unternehmens in dieser Technologie, die bis ins Jahr 2007 zurückreichen.

Zum Militärportfolio der nächsten Generation von GE gehören auch die T901-Turbowelle (die 2019 von der US-Regierung herabgestuft wurde), die sich derzeit in der Entwicklung befindet, sowie die T408-Turbowelle für Schwerlastmissionen des neuen Sikorsky CH-53 King Stallion für das US Marine Corps. Der T408 ist in der Lage, mehr als 7.500 PS zu produzieren und kombiniert bahnbrechende Technologien, innovative Kühlsysteme und Langlebigkeit, um zahlreiche geschäftskritische Vorteile in den rauesten Betriebsumgebungen der Welt zu bieten.

Der T901 wird im Rahmen des Improved Turbine Engine Program (ITEP) der US-Armee als Ersatz für den T700-Motor entwickelt, der bestehende Black Hawk- und Apache-Hubschrauber antreibt. Im Vergleich zu den fortschrittlichsten T700-Motoren im Einsatz bietet der T901 einen um 25 Prozent geringeren Kraftstoffverbrauch, 35 Prozent niedrigere Anschaffungs- und Wartungskosten, eine um 20 Prozent längere Lebensdauer und bis zu 65 Prozent mehr Leistungsgewicht.

GE Aerospace investiert jedes Jahr mehr als 1 Milliarde US-Dollar in Forschung und Entwicklung und positioniert das Unternehmen damit in der Lage, für kommende Generationen führend bei der Entwicklung militärischer Antriebe zu sein.

Aufbauend auf der Technologie des TF39-Militärtriebwerks drang GE 1971 mit einem abgeleiteten Triebwerk, dem Hochbypass-Turbofan-Triebwerk CF6-6 auf der Douglas DC-10, aggressiv in den zivilen Markt ein. Die CF6-Familie wurde um die Modelle CF6-50, CF6-80A, CF6-80C2 und CF6-80E1 erweitert. In den 1980er Jahren entwickelte sich die CF6-Triebwerksfamilie zu den beliebtesten Triebwerken für Großraumflugzeuge, darunter die Boeing 747 und 767, den Airbus A300, A310, A330 und die McDonnell Douglas MD-11.

Der CF6, der seit 1971 im Einsatz ist, trägt weiterhin zu seiner beeindruckenden Flugstundenbilanz bei, mehr als jeder andere Triebwerkstyp für Verkehrsflugzeuge jemals gesammelt hat. Um das ins rechte Licht zu rücken: Es entspricht einem Motor, der mehr als 26.000 Jahre lang 24 Stunden am Tag, 365 Tage im Jahr läuft.

Das CF6-80C2-Triebwerk, das 1985 in Dienst gestellt wurde, hat neue Standards für Zuverlässigkeit im kommerziellen Einsatz gesetzt und maßgeblich zum Aufstieg von GE als führender Anbieter von großen kommerziellen Triebwerken beigetragen.

Das vielleicht größte Kompliment, das dem CF6-80C2 gemacht wurde, war die Wahl des Triebwerks der US-Regierung für das 747-Flugzeug des US-Präsidenten, Air Force One.

Die CF6-Triebwerksfamilie, die seit 1971 im Einsatz ist, trägt weiterhin zu ihrer beeindruckenden Flugstundenbilanz bei, mehr als jedes andere kommerzielle Triebwerk mit hohem Schub, das jemals angesammelt wurde. Um das ins rechte Licht zu rücken: Es entspricht einem Motor, der mehr als 28.000 Jahre lang 24 Stunden am Tag, 365 Tage im Jahr läuft.

1971 wählte Safran Aircraft Engines (ehemals Snecma) aus Frankreich GE als Partner für die Entwicklung eines neuen Turbofan-Triebwerks in der 20.000-Pfund-Schubklasse. Drei Jahre später wurde das 50/50-Gemeinschaftsunternehmen mit dem Namen CFM International offiziell gegründet und sollte zu einer der größten Erfolgsgeschichten in der Geschichte der Luftfahrt werden.

Diese ursprüngliche Triebwerkskooperation kombinierte die Lüftertechnologie von Safran mit der Kerntriebwerkstechnologie des Militärtriebwerks F101 von GE. Die Zusammenarbeit zwischen GE und Safran basierte auf dem Wunsch, einen Anteil am Markt für Kurz- und Mittelstreckenflugzeuge zu gewinnen, der in den frühen 1970er Jahren von Triebwerken mit niedrigem Bypass dominiert wurde. CFM wollte mit dem Pratt & Whitney JT8D-Triebwerk konkurrieren, das damals die Twinjets Boeing 737-100/-200 und McDonnell Douglas DC-9 sowie den Boeing 727 Trijet antreibt.

CFM hat bewiesen, dass Geduld eine Tugend ist, da das gemeinsame Unternehmen seinen ersten Auftrag erst 1979 erhielt, als der Turbofan CFM56-2 für den Umbau des Flugzeugs DC-8 Series 60 ausgewählt wurde, das in DC-8 Super 70s umbenannt wurde. Dann wählte die USAF die Militärversion des CFM56-2, in diesem Antrag als F108 bezeichnet, um ihre Flotte von KC-135-Tankflugzeugen auf die KC-135R-Konfiguration umzurüsten. Mit diesen wegweisenden Aufträgen war der CFM56 auf dem Weg.

Der ursprüngliche CFM56-2 sollte weltweit mehr als 550 Verkehrs- und Militärflugzeuge antreiben.

In einer bahnbrechenden Entscheidung entschied sich Boeing im Jahr 1981 für den Turbofan CFM56-3 als Antrieb für die beliebten Boeing 737-300/400/500 „Classic“-Flugzeuge. Ebenfalls in den 1980er Jahren wurde die Triebwerksfamilie CFM56-5 für den Antrieb der äußerst beliebten Airbus Industrie A318, A319, A320 und A321 entwickelt. Der CFM56-5C trieb auch den ursprünglichen viermotorigen Airbus A340 an.

Anfang der 1990er Jahre entschied sich Boeing für das CFM56-7-Triebwerk für die 737-600/-700/-800/-900-Serie der nächsten Generation. Der CFM56-7 würde mehr als 20 Jahre lang einen aggressiven Produktionslauf erleben.

CFM International hat den Antrieb von Strahltriebwerken weiter vorangetrieben. 1995 schrieb das Unternehmen Geschichte, als das erste Triebwerk mit Doppelringbrennkammer (DAC), das CFM56-5B, bei Swissair in den kommerziellen Dienst ging. Das 1998 gestartete Technologieprogramm TECH56 verbesserte den Antrieb für die Aufrüstung bestehender Triebwerke und diente als Basistechnologie für den CFM-Turbofan der nächsten Generation, der schließlich LEAP genannt wurde.

Im Jahr 2008 brachte CFM International das LEAP-Triebwerk auf den Markt, um neue Schmalrumpfflugzeuge anzutreiben. Dieses Triebwerk führte mehrere neue Technologien ein, darunter vordere Lüfterblätter aus Kohlefaser und die ersten Komponenten aus Keramikmatrix-Verbundwerkstoff im heißen Teil eines kommerziellen Strahltriebwerks.

Bis 2011 wurde das LEAP-Triebwerk erfolgreich im Airbus A320 neo, der Boeing 737 MAX und dem COMAC C919 eingeführt. Bis 2018 lag der LEAP-Auftragsbestand bei über 15.000 Motoren. Das entspricht einer Motorenproduktion von sieben Jahren. Auch im Jahr 2018 übertrafen die LEAP-Lieferungen die CFM56-Lieferungen.

FlightGlobal Ascend Aircraft Fleet Database hat die CFM56-Familie mit mehr als 23.000 ausgelieferten Triebwerken als die beliebteste Triebwerksfamilie für Verkehrsflugzeuge in der Geschichte der Luftfahrt eingestuft. In diesem neuen Jahrzehnt wird die Triebwerksfamilie von CFM International – darunter sowohl das CFM56 als auch das LEAP – die am meisten produzierten Triebwerke in der Geschichte der Strahlantriebe darstellen.

Das berühmte J47-Kampftriebwerk von GE aus den 1940er und 1950er Jahren, mit mehr als 35.000 ausgelieferten Triebwerken das am meisten produzierte Strahltriebwerk aller Zeiten, blickt nun über die Schulter auf die CFM-Flotte aus CFM56- und LEAP-Triebwerken.

Als weltweit führender Hersteller von Flugzeuggasturbinen war es für GE ein logischer Schritt, seine Aktivitäten auf den Marine- und Industriebereich auszudehnen. Tausende aeroderivative Gasturbinentriebwerke von GE wurden für den maritimen und industriellen Einsatz verkauft.

1959 stellte GE den LM1500 vor, ein Derivat des sehr erfolgreichen J79. Der LM1500 wurde ursprünglich an Bord eines Tragflügelboots installiert.

Im Jahr 1968 brachte GE die LM2500 auf den Markt, eine Gasturbine mit einer Nennleistung von 20.000 Wellen-PS, die auf dem TF39-Triebwerk basiert. Der LM2500 ist mit mehr als fünfzig Schiffsklassen in 24 Marinen der Welt und mehreren Schnellfähren zur tragenden Säule des aktuellen Marine- und Industriegeschäfts von GE geworden. In den 1980er Jahren stellte GE den LM1600 vor, der auf dem F404-Motor basierte. In den 1990er Jahren wurden verbesserte, emissionsärmere Versionen des LM2500, LM1600 und LM6000 eingeführt.

GE Industrial Aeroderivative Gas Turbines, Teil von GE Power Systems, hat die Verantwortung für Design, Entwicklung und Produktion von aeroderivativen Gasturbinen für industrielle Anwendungen übernommen. GE Industrial Aeroderivative Gas Turbines hat seinen Hauptsitz im Werk Evendale, ebenso wie GE Marine Engines, das weiterhin Teil von GE Aerospace ist.

Mit großem Getöse entwickelte GE Anfang der 1990er Jahre das Turbofan-Triebwerk GE90 für den Antrieb der zweistrahligen Boeing 777. Das Basistriebwerk GE90 wurde 1995 für das Flugzeug zugelassen. Es wurde das größte und leistungsstärkste Strahltriebwerk der Welt und das erste kommerzielle Triebwerk Strahltriebwerk für den Betrieb mit vorderen Lüfterblättern aus Kohlefaserverbundwerkstoff.

Doch erst im Juli 1999 kam die GE90-Familie richtig zur Geltung, als die Boeing Company das abgeleitete Triebwerk GE90-115B als exklusives Triebwerk für ihre Langstreckenflugzeuge 777-200LR und -300ER auswählte. Es war einer der bedeutendsten Siege in der Geschichte von GE Aerospace.

Der GE90-115B-Motor verfügt über den weltweit größten Lüfter (128 Zoll), Verbundlüfterblätter und das höchste Motor-Bypass-Verhältnis (9:1), um die größte Antriebseffizienz aller kommerziellen Transportmotoren seiner Zeit zu erzielen.

Das GE90-115B mit einer Schubkraft von 115.000 Pfund stellte den erfolgreichen Höhepunkt der Strategie von GE dar, ein neues GE90-Mittellinientriebwerk speziell für die Boeing 777-Flugzeugfamilie zu bauen. Die vom GE90-115B angetriebene 777-300ER wurde 2004 erfolgreich in den Passagierdienst aufgenommen und hat sich zu einem der zuverlässigsten Triebwerke für Hochschubflugzeuge in der Geschichte entwickelt.

Im Jahr 2013 brachte GE dann, aufbauend auf dem Erfolg des GE90-115B, das GE9X-Triebwerk als einziges Triebwerk für das neue Boeing 777X-Flugzeug auf den Markt. In einer Schubkraftklasse von 105.000 Pfund verfügt der GE9X über einen Lüfterdurchmesser von 134 Zoll und übertrifft damit den 128-Zoll-Lüfter des GE90-115B. Die Anzahl der GE9X-Lüfterblätter wurde auf 16 reduziert, verglichen mit 18 beim GEnx und 22 beim GE90-115B.

Der GE9X verfügt im heißen Motorbereich über mehrere Keramikmatrix-Verbundkomponenten. Es wird erwartet, dass der Motor die Hälfte der 20-prozentigen Verbesserung der Treibstoffeffizienz des Flugzeugs im Vergleich zu früheren 777-Modellen beisteuert.

Im Jahr 2019 gab GE bekannt, dass das GE9X das leistungsstärkste Triebwerk für Verkehrsflugzeuge wurde, nachdem es bei Bodentests in Peebles, Ohio, einen Schub von 134.300 Pfund erreicht hatte. Damit wurde der bisherige Rekord des GE90-115B-Motors von 127.900 Pfund (ebenfalls während der Bodentests in Peebles) aus dem Jahr 2002 gebrochen.

Bis 2020 waren für das GE9X mehr als 700 Triebwerke für die Boeing 777X bestellt.

In den frühen 1990er Jahren spielte GE eine wichtige Rolle bei der Verbreitung von Regionalflugzeugen in der Luftfahrtindustrie.

Die Geschichte beginnt in den 1980er Jahren, als GE das kommerzielle Turbofan-Derivat CF34 aus dem äußerst erfolgreichen Militärtriebwerk TF34 für die Fairchild Republic A-10 und Lockheed S-3A entwickelte.

Die CF34-3-Triebwerke von GE trieben erstmals die Geschäftsflugzeuge Bombardier CL601 und CL604 an. 1992 wurde die CF34-3 in den äußerst erfolgreichen Bombardier-Regionalflugzeugen CRJ100 und CRJ200 mit 50 Passagieren eingeführt. Eine Revolution war im Gange.

In den späten 1990er Jahren entwickelte GE die CF34-8-Triebwerksfamilie, die die Bombardier CRJ700 und CRJ900 sowie die Regionalflugzeuge Embraer 170 und Embraer 175 antreibt. Außerdem hat GE die Triebwerksfamilie CF34-10 entwickelt, die die Regionalflugzeuge Embraer 190 und Embraer 195 antreibt.

Im Jahr 2002 entschied sich COMAC aus China für das CF34-10-Triebwerk als Antrieb für das Regionalflugzeug ARJ21.

Im November 2008 begann das Flugtestprogramm für das GE-angetriebene ARJ21-Flugzeug und damit der Jungfernflug des ersten im Inland entwickelten Regionalflugzeugs Chinas. Der ARJ21 wurde 2016 in Dienst gestellt.

Der von Natur aus leise CF34 hat das Reisen mit Regionalflugzeugen komfortabler und produktiver gemacht. Ein geringer Geräuschpegel trägt auch zu einer größeren betrieblichen Flexibilität bei. GE blieb dem CF34 treu und investierte zwischen 2005 und 2015 mehr als 1 Milliarde US-Dollar in neue Technologien für die Triebwerksfamilie.

Im Jahr 2017 feierte GE sein 25-jähriges Bestehen als Antrieb für Regionalflugzeuge und lieferte mehr als 6.500 CF34-Triebwerke aus. Von Bombardier, Embraer und COMAC hergestellte Regionalflugzeuge mit GE-Antrieb verkehren in 130 Ländern mit 12.000 täglichen Passagierflügen.

Die Engine Alliance, ein 50/50-Joint Venture zwischen GE und Pratt & Whitney, wurde im August 1996 gegründet, um einen neuen Turbofan mit hoher Schubkraft für Langstreckenflugzeuge zu produzieren.

Der GP7200 wurde von zwei der erfolgreichsten Großraummotorenprogramme aller Zeiten abgeleitet – den GE90- und PW4000-Familien. Aufbauend auf dem GE90-Kern und dem PW4000-Niederdrucksystem würde der GP7200 herausragende Leistung, Zuverlässigkeit, Umweltfreundlichkeit und Kundennutzen bieten.

Im Jahr 2001 führte Air France den GP7200 auf dem neuen Airbus A380-800 ein. Sieben Jahre später, im Jahr 2008, wurde der GP7200 als Antrieb für die A380-800-Flugzeuge der Emirate eingesetzt.

Mit der Auswahl von GE im Jahr 2004 als Antrieb für Boeings neuen 787 Dreamliner brachte das Unternehmen den GEnx auf den Markt, der 55.000 bis 70.000 Pfund Schub erzeugen soll. Der GEnx ersetzte die CF6-Triebwerksfamilie, die mehr als 40 Jahre lang ein Arbeitspferd für kommerzielle und militärische Großraumflugzeuge war.

Das GEnx-Triebwerk sollte die ehrgeizigen Leistungsziele von Boeing für den zweimotorigen Dreamliner erreichen oder übertreffen. Die 787 befördert 200 bis 250 Passagiere über eine Distanz von bis zu 8.300 Seemeilen und verbraucht 20 Prozent weniger Treibstoff als frühere Flugzeuge vergleichbarer Größe.

Der GEnx wurde auch als Antrieb für die viermotorige 747-8 von Boeing ausgewählt. Der Erstflug der Flugzeuge 787 und 747-8 fand 2010 statt.

Ein Jahr später stellte eine von GEnx angetriebene 787 mit einer Gesamtreisezeit von 42 Stunden und 27 Minuten einen Geschwindigkeitsrekord um die Welt auf. Für diese Gewichtsklasse gab es bisher keinen Geschwindigkeitsrekord rund um die Welt. Der GEnx war auf einem guten Weg.

Bis 2020 wurden mehr als 2.500 GEnx-Triebwerke verkauft, da es sich um das am schnellsten verkaufte GE-Triebwerk mit hohem Schub in der Geschichte handelt. Das GEnx ist das zuverlässigste und am häufigsten genutzte Triebwerk der Boeing 787. Das GEnx verfügt über den Kompressor mit dem höchsten Druckverhältnis, der heute im kommerziellen Einsatz ist, und ermöglicht so die beste Treibstoffeffizienz für ein Triebwerk seiner Schubklasse. Daher treibt der GEnx die längsten Dreamliner-Strecken an, beispielsweise den rekordverdächtigen Nonstop-Flug von Qantas von New York nach Sydney.

In den letzten zwei Jahrzehnten hat GE Aerospace bedeutende Fortschritte bei der Weiterentwicklung der Luftfahrttechnologie gemacht, die über den Jet-Antrieb hinausgeht.

Im Jahr 2007 erwarb GE Smiths Aerospace, einen in Großbritannien ansässigen Anbieter integrierter Systeme für Flugzeughersteller und Triebwerkskomponenten. Durch die Übernahme erweiterte GE sein Angebot für Luftfahrtkunden um innovative Flugmanagementsysteme, elektrisches Energiemanagement, mechanische Betätigungssysteme und luftgestützte Plattform-Computing-Systeme. Dieses Geschäftssegment erhielt den Namen GE Aerospace Systems.

Im Jahr 2009 erreichte GE Aerospace Systems einen Meilenstein, indem es den Boeing 787 Dreamliner beim Jungfernflugtest des Flugzeugs vom Start bis zur Landung mit Flugzeugsystemen ausstattete, darunter das gemeinsame Kernsystem und das Fahrwerkssystem.

Die ehemaligen Stromversorgungsanlagen von Smiths in Vandalia (Ohio) und Cheltenham (England) eröffneten GE auch das enorme Geschäftspotenzial für Stromversorgung und -verteilung für moderne Flugzeuge.

Um eine umfassende Systementwicklungs- und Modellierungskapazität für Kunden intern aufzubauen, unternahm GE Aerospace in den Jahren 2010 und 2011 zwei mutige Schritte. Zunächst wurde das Electrical Power Integrated Systems Research & Development Center (EPISCENTER) auf dem Campus der University of Dayton in Dayton, Ohio, gegründet. Zweitens richtete das Unternehmen ein Schwesterzentrum für elektrische Energie und Verteilung im Vereinigten Königreich ein, das Electrical Power Integration Centre (EPIC) auf dem Campus von GE Aerospace Bishops Cleeve in Cheltenham.

Diese Zentren ermöglichten es GE, komplette elektrische Flugzeugsysteme zu testen, indem es auf die Modellierungs- und Simulationsfähigkeiten des Unternehmens für elektrische Energie und Verteilung zurückgriff.

Der Fortschritt beschleunigte sich bald. Im Jahr 2015 erhielt GE den Auftrag für das elektrische Kreditmanagementsystem, den Notstromgenerator und den Notstromrichter der Boeing 777X. Dies war GEs erstes Stromerzeugungssystem für ein Verkehrsflugzeug, nachdem es jahrelang Militärflugzeuge mit Strom versorgt hatte.

Im Jahr 2016 hat GE erfolgreich Strom aus Flugzeugtriebwerken gewonnen, um Strom für den künftigen Flugzeugbedarf zu erzeugen. Mit Hilfe der NASA und der USAF demonstrierte GE eine „Dual-Spool“-Entnahme von einem Megawatt Leistung aus einem F110-Kampfflugzeugtriebwerk, indem es 250 Kilowatt aus der Hochdruckturbine des Triebwerks und 750 Kilowatt aus der Niederdruckturbine zog.

Ebenfalls im Jahr 2016 konsolidierte GE Aerospace seine wachsenden digitalen Dienstleistungen unter einem einzigen Unternehmen namens GE Aerospace, Digital Solutions. Sein breites Angebot an digitalen Produkten erfreut sich bei Fluggesellschaften auf der ganzen Welt immer größerer Beliebtheit und wird durch ein globales Netzwerk digitaler Kundenkollaborationszentren unterstützt. Der aggressive Einstieg von GE in digitale Produkte wurde größtenteils durch die Übernahme des kleinen Unternehmens Austin Digital in Austin, Texas, im Jahr 2012 ausgelöst, die GE neue Möglichkeiten eröffnete, die Flugdatenanalyse zur Optimierung des Flugbetriebs der Kunden zu nutzen.

Anfang 2008 gründete GE Aerospace eine neue Organisation, die sich dem Geschäfts- und allgemeinen Luftfahrtmarkt widmet. Damit beginnt eine neue Reise.

Im selben Jahr erwarb GE Walter Engines, einen in der Tschechischen Republik ansässigen Hersteller kleiner Turboprop-Motoren. Die Übernahme erweiterte das Angebot von GE für Luftfahrtkunden und ermöglichte dem Unternehmen einen wichtigen ersten Schritt auf dem Markt für kleine Turboprop-Flugzeuge.

Bald darauf brachte GE ein neues Turboprop-Derivat auf den Markt, das vom Walter M601-Triebwerk abgeleitet wurde und den Namen GE H80 erhielt, für die Segmente Versorgungs-, Landwirtschafts- und Nachrüstflugzeuge. Thrush Aircraft hat den H80 als Antrieb für seinen Thrush 510G Aerial Applicator auf den Markt gebracht.

Dies war der erste Einsatz des H80-Motors und die erste nordamerikanische Neumotoreninstallation auf Basis der Walter M601-Motorenfamilie. Im Jahr 2010 absolvierte das H80-Triebwerk seinen Erstflug im Flugzeug Thrush 510G erfolgreich.

Der H80-Turboprop war für GE ein entscheidender erster Schritt. Im Jahr 2015 stellte GE den Catalyst-Turboprop-Motor für ein neues Textron-Cessna-Flugzeug vor. Das Catalyst-Design basiert auf dem breiten Technologieportfolio von GE. Durch die Integration des 3D-Aerodynamikdesigns aus dem GE9X-Programm verfügt der Catalyst über das doppelte Druckverhältnis eines Turboprops seiner Klasse und kann eine weitaus höhere Treibstoffeffizienz und Leistung liefern.

Der Catalyst-Motor verfügt außerdem über das elektronische Motor- und Propellersystem, das erstmals bei der H80-Turboprop-Familie eingeführt wurde. Das System regelt die Motor- und Propellersteigung mit einer FADEC-Einheit. Der einzelne Hebel des Catalyst vereinfacht die Arbeit des Piloten und maximiert die Leistung, ohne den Motor zu übersteuern. Das System regelt die Motor- und Propellersteigung als ein einziges System.

Im Jahr 2004 gründeten GE und Honda ein 50/50-Joint Venture mit dem Namen GE Honda Aero Engines. Das gemeinsame Unternehmen integrierte die Ressourcen von GE und Honda Aero, Inc., einer Honda-Tochtergesellschaft, die zur Verwaltung des Flugmotorengeschäfts gegründet wurde. Der GE Honda HF120-Motor wurde 2006 auf den Markt gebracht und als Antrieb für den modernen leichten HondaJet der Honda Aircraft Company ausgewählt. Die HF120 absolvierte Ende 2010 ihren Erstflug und wurde 2015 in Dienst gestellt.

Im Jahr 2010 beauftragte Bombardier GE Aerospace mit der Lieferung des integrierten Antriebssystems für die neuen Businessjets Global 7000 und Global 8000 und startete damit die Entwicklung eines neuen Businessjet-Triebwerks für GE, dem Passport-Triebwerk.

Das Passport-Triebwerk stärkt die Präsenz von GE im Segment der Ultralangstrecken-Geschäftsluftfahrt mit großer Kabine, zu der Flugzeuge gehören, die mit acht Passagieren bis zu 7.900 Seemeilen zurücklegen können. Das Triebwerk beinhaltet fortschrittliche Technologien sowohl der kommerziellen als auch der militärischen Triebwerke von GE, die mit der jährlichen Investition des Unternehmens in Höhe von 1 Milliarde US-Dollar in die Forschung und Entwicklung neuer Technologien entwickelt wurden.

Als das zweite Jahrzehnt des neuen Jahrhunderts näher rückte, wurde immer klarer, dass GE Aerospace seine Fertigungskapazitäten drastisch erweitern und verbessern musste, um den wachsenden Auftragsbestand an kommerziellen Triebwerken zu decken und auch neue Technologien (z. B. fortschrittliche Materialien) einzuführen diese Motoren.

Bis 2014 hatten GE und seine Partnerunternehmen einen Rückstand von mehr als 15.000 kommerziellen Triebwerken. Bis 2020 näherte sich die Zahl der Triebwerke für Verkehrsflugzeuge schnell der beispiellosen Zahl von 40.000 Triebwerken.

Von 2010 bis 2016 investierte GE Aerospace 4,3 Milliarden US-Dollar in die USA, um neue Fabriken zu errichten und bestehende Standorte zu erweitern, darunter 350 Millionen US-Dollar in die Renovierung des Welthauptsitzes des Unternehmens in Evendale, Ohio. Weitere 1,1 Milliarden US-Dollar wurden in das Netzwerk internationaler Standorte von GE Aerospace investiert. Zu den dramatischen Veränderungen gehören:

GE Aerospace startet in sein zweites Jahrhundert und ist hervorragend aufgestellt, um die Grenzen der Luftfahrt weiter zu verschieben. Mit mehr als 65.000 in Betrieb befindlichen Triebwerken und einem schnellen Wachstum haben GE Aerospace und seine Partnerunternehmen die weltweit größte Betriebsflotte aufgebaut und eine solide Geschäftsgrundlage geschaffen.

GEs innovatives Portfolio an neuen kommerziellen Triebwerken, die bereits für dieses Jahrhundert eingeführt wurden, ist umfangreich: die GEnx- und GE9X-Familien, die CFM LEAP-Familie, die Geschäftsflugzeugtriebwerke Honda HF120 und Passport von GE sowie das Catalyst-Turboprop.

Im militärischen Bereich stellen GEs Kampfflugzeugtriebwerke der nächsten Generation und fortschrittliche Turbowellentriebwerke wie der T901 und der T408 Rekorde in der Antriebsleistung auf und sind gleichzeitig besser für zukünftige Flugzeugsysteme geeignet.

Dramatische Fortschritte bei der Echtzeit-Trendüberwachung und Flugdatenanalyse werden Flugzeugbetreibern weiter zugute kommen, da GE besser versteht, was die riesigen Mengen digitaler Flugdaten über seine im Einsatz befindliche Triebwerksflotte verraten.

Mit mehr als 80 Einrichtungen wird GE Aerospace weiterhin auf der Weltbühne tätig sein und die Luftfahrt in allen Teilen der Welt vorantreiben.